Beni hatırla
 
Formula 1’de 2009 sezonu, otomobillerin performansları açısından pek çok bilinmeyene gebeydi. 11 yıl sonra yapılan en radikal yönetmelik değişikliklerine, KERS ve slick lastikler gibi faktörler de eklenince, son yıllarda görmeye alıştığımız güç dengelerinin tamamen değiştiğine tanık olduk. Geçtiğimiz yıl, Singapur’a kadar yapılan 14 yarışın 12’sini kazanan Ferrari ve Mclaren takımlarının, bu sene sadece 2 yarış kazanabilmiş olması, Formula 1’deki değişimin kanıtı oldu bir bakıma. Buna karşılık, sezonun diğer 11 yarışını 2008 sezonunda bir tane bile yarış kazanamamış olan Red Bull ve Honda, şimdiki adıyla Brawn kazanmış oldu.
İşte kısaca Formula 1 2009’un otomobilleri….

Brawn GP
BGP01’in bu seneki 13 yarışın 8’ini kazanmış olması, kulağa sürpriz gibi gelse de, bu başarı bir tesadüf değil. Teknik deha Ross Brawn’ın önderliğindeki Honda takımı, 2009’daki köklü değişiklikleri önceden fark edip, çalışmaya çok erken başladı. 2008 sezonunu tamamen silen Honda, bu seneki otomobil üstünde tam 18 ay çalıştı ve ortaya yönetmeliklerdeki detayların en iyi şekilde kullanıldığı, belki de tarihin en çok para harcanan en komple otomobil çıktı. Slick lastikleri çok iyi kullanan Brawn’ın otomobili, özellikle mekanik yol tutuş ve yavaş viraj performansı gibi konularda diğerlerinden çok üstün. Yönetmelik yorumu sayesinde çift katmanlı difüzörü kusursuz şekilde kullanan BGP01, aynı zamanda bu sezonki en güzel otomobillerden bir tanesi. Otomobilin, zayıf kaldığı yönlerse uzun ve hızlı virajlardaki performans ile, soğuk havalarda lastikleri çabuk ısıtamaması.

Red Bull
F1’de yönetmelikler köklü şekilde değiştiğinde, Adrian Newey’in dehası daha iyi anlaşılır. Tıpkı 1998’de olduğu gibi Newey, aerodinamik anlamda en etkili otomobili üretmeyi başardı bu sene de. Sezon başında, çift katmanlı difüzör olmamasına karşın, Brawn, Williams ve Toyota ile hız anlamında başa çıkabilen tek otomobil RB5 idi. Red Bull’un arka tarafında kullanılan pullrod tipi amortisörler, neredeyse 20 yıldır gridde görülmüyordu. Ancak bu tip süspansiyon, takımın çift katmanlı difüzörü geçişini biraz daha zorlaştırdı. Otomobil, özellikle Silverstone’dan itibaren kullanılmaya başlanan yeni aero paketiyle bir adım daha üste çıktı. Red Bull, Brawn’a göre lastiklerine daha sert davrandığı için otomobilin, özellikle tek turda lastiklerini ısıtması daha kolay oluyor. Bu da özellikle soğuk havalarda, takıma avantaj getirdi. Otomobilin, belki de en kuvvetli yönü, hızlı ve uzun virajlar. Bu tür virajların fazla olduğu pistlerde Red Bull, gerçekten de parladı. Ancak otomobil, yavaş virajlarda Brawn’a oranla daha yavaş kalıyor.

Ferrari
2008 sezonunun son yarışına kadar otomobil geliştiren Ferrari, bu yıl belki de bu mücadelenin bedelini ödedi. 2009 otomobili üstünde çalışmaya daha geç başlayan ve özellikle de KERS sistemi üzerinde çok büyük bir eforla para harcayan Ferrari, sezona beklemediği kadar geride başladı. KERS’in etkilerinin daha büyük olacağını varsayan Ferrari, aero kurallarına diğer takımlar kadar yoğunlaşmadığı için, bunun bedelini geride kalarak ödedi. Sezon başında yaşanan dayanıklılık sorunları da, İtalyan takımını çok olumsuz şekilde etkiledi. Genel olarak bakıldığında F60, denge açısından çok büyük sorunu olmayan bir otomobil. Ancak takım, özellikle lastiklerden maksimum verim alma konusunda sıkıntı yaşıyor. F60, tek turda lastikleri ısıtma konusunda da sorunlu. Buna karşılık otomobilin deposu dolduğunda, yani yarış performansı söz konusu olduğunda daha iyi bir performans ortaya çıkıyor. Ferrari, 2009 otomobilini geliştirmeyi durdurduğu için, sezonun kalan bölümünde büyük bir sıçrama beklemek hayalcilik olur.

McLaren
McLaren’in sorunlarının kaynağı da Ferrari’ye benziyor: 2008’de son yarışa kadar sürdürülen şampiyonluk yarışı ve KERS’in üzerinde fazla yoğunlaşılması. MP4-24, özellikle lastiklerin kullanımı ve performansı üreten ağırlık dağılımı gibi konularda, rakiplerinin çok gerisinde başladı sezona. İlk testlerde otomobilin tur başına yaklaşık 2.5 saniye yavaş olduğunu keşfetmek, takımda şok etkisi yarattı. Ancak her zaman olduğu gibi, McLaren sezon içinde en iyi gelişimlerden birisini kaydetmeyi başardı. Ana sorunlar olan aerodinamik paketin üzerinde yoğunlaşıldı, otomobilin ağırlık merkezi ön lastiklerin daha iyi kullanacak şekilde düşürüldü ve zaten sezonun en iyisi olan KERS sistemi daha da geliştirildi. MP4-24, İngiliz takımının her zamanki özellikleri olan yavaş viraj performansı ve kerb kullanımı gibi konularda başarılı. Buna karşılık, özellikle hızlı virajlarda otomobil hala rakiplerinin gerisinde. Bu sebeple, adeta dibe vurulan Silverstone yarışından sonra, Macaristan için üretilen yeri aero paketi sayesinde takım yükselişe geçti ve Budapeşte’de sezonun tek zaferi geldi. Bu paketle beraber, pilotlar otomobili daha iyi hissedebiliyor ve şasinin neler yapabileceğini daha çok tahmin edebiliyorlar. McLaren, geliştirme çalışmalarına halen devam ediyor.

Toyota
Toyota’nın 2009 sezonu, firmanın şu ana kadar olan F1 macerasının kısa bir özeti gibi. 2002’den bu yana geçen 8 yılda, takım zaman zaman ilk ona girmekte bile zorlandı, zaman zaman galibiyeti yakalayabilecek kadar hızlı oldu. 2009 otomobili TF109, Avustralya’daki en hızlı üç otomobilden birisiydi. Tıpkı 2005’te olduğu gibi, yapılan radikal yönetmelik değişiklikleri Toyota’nın işine yaramıştı ve Japon takımı, sıfırdan tasarlamaya başladığı otomobille iyi bir çizgi yakaladı. Çift katmanlı difüzörün kullanımına, lastiklerden elde edilen iyi bir performans da eklenince ilk dört yarışta, üç tane podyum geldi. Hatta takım Bahreyn’deki yarışa ilk çizgiden başladı. Aslına bakılırsa, performans anlamında Bahreyn’in en hızlı otomobili olan TF109, o yarışı kazanmalıydı. Avrupa sezonunun başlamasıyla beraber, Toyota’da düşüş başladı. Bazı yarışlarda, sıralamanın ilk bölümünde elenmeleri, takımın aslında neden bazen çok hızlı bazense çok yavaş olduklarını anlayamadığını ortaya koydu. Genel anlamda Toyota, yavaş virajları ve soğuk havaları sevmeyen bir otomobil.

Williams
FW31, Formula 1’in bağımsız takımı Williams’ın, muhtemelen 2004’ten bu yana ürettiği en iyi otomobil. Toyota ile yapılan ortaklık ve Rosberg’in artan performansı, yeni yönetmeliklerin çok iyi yorumlandığı FW31 ile birleşince, ortaya iyi bir sonuç çıktı. Aslında sezonun Avrupa dışında yapılan ilk dört yarışında, Williams kazanabilecek kadar hızlıydı. Ancak yapılşan taktik hatalarına bazı şanssızlıklar da eklenince, Williams bırakın yarış kazanmayı, henüz podyuma dahi çıkamadı. Çift katman difüzörü kullanan FW31, 20092daki en istikrarlı otomobillerden bir tanesi. Takım, otomobili orta ve yüksek downfrocelu pistlerde etkili çalışacak şekilde tasarladığı için, son iki yarış olan Belçika ve İtalya’da, FW31 çok gerilerde kaldı. Ancak İtalya hariç tüm Avrupa yarışlarından puan çıkarak ve 13 yarışın 11’inde Q3’e kalmayı başaran Williams, son yılların aksine sezon ilerledikçe geride kalmamayı da başardı. Gelişme eğrisi, fabrika takımlarının bazılarından daha başarılı olan İngiliz takımı, hala sezonun ilk podyumunu kovalamaya devam ediyor.

BMW Sauber
Bu sezonun hayal kırıklıklarının başında BMW geliyor. Son üç yıldır plana uygun şekilde gelişen, büyüyen ve başarılı olan BMW’nin geride kalış sebepleri de Ferrari ile McLaren’e benziyor: KERS’e çok fazla önem verilmesi ve buna bağlı olarak aero performansı anlamında geride kalınması. F1.09, aerodinamik anlamda en kötü otomobillerden birisi olarak başladı sezona. Son derece sinirli olan otomobili hissedemeyen pilotlar, KERS’ten de beklenen verimi alamadılar. Öyle ki, ilk dört yarışın ardından KERS, bir daha kullanılamadı bile. Testlerin yasaklanması da BMW’yi olumsuz etkiledi. Alman takımı, pistte denediği bazı parçalardan hiç verim alamadı. Otomobil genel anlamda yeteri kadar downfroce üretemiyor ve bunun sebebi de, aerodinamik olarak yeteri kadar kuvvetli olunmaması. Buna karşın, yeni yatırımcılarla yola devam etmeye çalışan takım, otomobili tam gaz geliştirmeye devam
ediyor.

Renault
2009 otomobiline rakiplerinden önce başladığı düşünüldüğünde, R29’un da bir hayal kırıklığı olduğu ortaya çıkıyor. Renault’nun 2009 otomobili, genel olarak hiçbir konuda büyük bir başarıya ulaşamadı. Yeteri kadar downforce üretemeyen, lastikleri de verimli kullanamayan Renault da, tıpkı diğer üç takım gibi KERS’ten beklenen verimi alamadı. Fernando Alonso’nun her zamanki istikrarlı ve yüksek performansı bile, otomobile bir podyum kazandıramadı. Renault, bu yüzden tıpkı 2008’de olduğu gibi, dikkatini erkenden bir sonraki sezona çevirdi. Bu da, zaten rakiplerinden geride olan otomobilin gelişmesini de engelledi. Geçen sene sezonun ikinci yarısında iki galibiyet alan Renault’nun, yaşanan skandalın ardından bir podyum yakalaması dahi çok zor gözüküyor.

Force India
2009’un gelişme yarışının galiplerinden birisi de, Vijay Mallya’nın ufak bütçeli takımı oldu. Son yıllarda adı Jordan, Midland, Spyker ve Force India olarak değişen takımın, gridin en arkasındaki yeri hiç değişmemişti, ta ki 2009’un son üçte birlik bölümüne kadar. Makmul bütçelerle otomobil geliştirmeye çalışan Force India, sezona yine en yavaş otomob,l olarak başladıysa da, bu kez öndekilerle aradaki fark çok daha azdı be VJM02, genel anlamda başarılı bir otomobildi. Sınırlı kaynakları iyi kullanan ve her yarışta ufak adımlar atmak yerine, 3-4 yarışta bir büyük paket değişikliğine giden Force India’nın, Valensiya’dan itibaren kullanmaya başladığı yeni aero paketi, takıma büyük başarı getirdi. Sezon başından bu yana tur başına tam 1.3 saniye geliştiklerini söyleyen Force India’nın, nispeten düşük hava sürtünmesiyle yüksek sayılabilecek bir downforce üreten bu yeni paketi, iki yarışta takıma tarihinin ilk pole pozisyonu ile podyumunun yanı sıra, toplamda 13 puan da getirdi.

Toro Rosso
2008’de Vettel ile birlikte büyük çıkış yakalayan Toro Rosso, bu sene adeta eski Minardi yıllarına geri döndü. Son yıllarda olduğu gibi tasarım anlamında red Bull’dan destek alan Toro Rosso, bu senekşi güncellemeleri eskiden olduğu kadar çabuk elde edemedi. Ana takım Red Bull’un şampiyonluk yarışına girmesi, belki de STR’nin geliştirme çalışmalarını da sekteye uğrattı. Sezon başında şpuan kovalayabilecek kadar hızlı olan otomobil, neredeyse hiç geliştirilmeyince İtalyan takımı, gridin en arkasına demir attı. Hatta kendi evi İtalya GP’sinde, 3.5 yıllık tarihinde ilk defa iki otomobil son iki sıradan start aldı. Her anlamda tüm rakiplerinin gerisinde kalan STR03’ün, iki çaylak pilot ve sınırlı bütçeyle yeniden puan alabilmesi oldukça güç.
Bu yazıyı paylaş:
Share |
 


Yorumlar
24.11.2009 18:38:23
şahane bir özet mükemmel bir anlatım olmuş ellerine sağlık serhan abi..
 
lamp83 s-sport