Beni hatırla
 
Formula 1’de, oyunun kuralı budur. Bazen, bir takım çıkar, hiç kimsenin daha önce düşünmediği bir yeniliği keşfeder, ya da yönetmelikteki bir kuralı farklı yorumlayıp avantaj kazanır. Bu durumda, hemen diğer takımlar duruma itiraz ederek, bu yeniliği yasaklatmaya çalışır; çünkü kendileri aynı şeyi keşfedememiş ya da görememiştir. Lotus’un keşfettiği yer etkisi, Brabham’ın fanlı otomobili, Tyrell’ın 6 tekerlekli şasisi, McLaren’in dört tekerleğe ayrı fren yaptıran teknolojisi ve buna benzer pek çok örnek sayılabilir. Sör Frank Williams’ın meşhur sözünü hatırlatmakta fayda var: ‘Hiç kimse, berbat bir otomobile itiraz etmez.’

Aynı bu seneki çift katman difüzör ve KERS vakalarında olduğu gibi. Sene başında, yönetmeliklerdeki boşluğu göremeyen veya gördüğü halde uygulamaya gitmeyen takımlar, çift katman difüzöre itiraz ederken, KERS konusunda başarısız olan takımlar da, hemen sisteme karşı muhalefete başladı. Muhalefetin başınıysa Ferrari çekti. Aslında Ferrari’nin şu andaki durumu gerçekten ironik. Çünkü Ferrari bu seneki tek galibiyeti olan Belçika Grand Prix’ini, büyük oranda KERS sayesinde kazandı.

Bana kalırsa Formula 1 takımları, KERS sisteminin ipini çok çabuk çekti. KERS 2010 yönetmeliklerinde hala yazılı olsa da, Williams’ın da yeniden FOTA’ya alınmasıyla birlikte, gelecek sene hiçbir takımın sistemi kullanmayacağı neredeyse garantilendi gibi. Peki ama F1 dünyası genel olarak nerede hata yaptı ve KERS gerçekten de gereksiz bir proje miydi?

KERS, baştan beri geliştirme masrafları açısından, ucu bucağı olmayan bir projeydi. Her ne kadar FIA, depolanan enerji ve kullanım açısından bir sınır belirlemiş olsa da, teknik açıdan geliştirilecek sistem tamamen serbest bırakılmıştı. Aslında FIA’nın niyeti, sistemin F1’de geliştirilip sonra yol otomobillerine transfer edilmesiydi. Ancak ilk aşamalarda, durum bunun tam tersi oldu. Örneğin Mercedes’in KERS’i için, ilk safhalarda yol otomobili mühendislerinin deneyimlerinden faydalanılmış. Ancak zamanla vaziyet, bunun tersine döndü. Mercedes’in ürettiği ilk prototipte ağırlık 100 kilogram civarındayken, bu rakam 2008 yazında 37’ye, sene başında 25 küsura ve şu anda 25 kilogram altına kadar düşürülmüş. Yani gerçekten de çok kısa sürede, çok büyük adımlar atıldı aslında. Bazı mühendisler, ağırlığın 20 kilogramın altına inmesi halinde, KERS’in seneye tüm pistlerde kullanılabilecek bir avantaj haline dönüşeceğini söylüyordu.

KERS konusundaki şanssızlıklardan bir tanesi, ekonomik anlamda takımların zor günler geçirdiği bir döneme denk gelmesi. Bilirsiniz, Formula 1’de bir konu üstünde çabuk başarı kazanılamadığında, mühendisler hemen başka bir tarafa yönelir. KERS’in geliştirilmesi için bahsedilen on milyonlarca Avro’ya yakın rakamları harcayamayacak takımlar, yeni yönetmeliklerin aerodinami satırlarını daha dikkatli okudu. İşte asıl sır da burada yatıyor.

KERS kullanmayı düşünmeyen takımlar, o kadar iyi aerodinamik çözümler ürettiler ki; sene başında Ferrari, McLaren, Renault ve BMW’nin hepsi, bir anda diğerlerinden dakikalar boyu geride kaldıklarını fark ettiler. Aslında aero konusuna yeteri kadar odaklanmamış olan bu dört takım, kısa süre içinde suçluyu buldu: KERS. Diğer takımlar ise KERS’e yönelen, ancak sadece KERS yüzünden değil, aero anlamında da yetersiz kaldıkları için yavaş olan bu otomobilleri gördükten sonra, sene içinde KERS kullanmaktan tamamen vazgeçti.

Başta Ferrari olmak üzere KERS çetesi, hem harcanan para ve çabalardan, hem de ağırlık dezavantajı nedeniyle geride kalmaktan bıkınca, muhalefete başladılar. Sezon başından bu yana KERS’e en büyük muhalefeti yapan kişi, Ferrari’nin başkanı Luca di Montezemelo oldu. Sistemin en ateşli savunucusu olan BMW-Sauber bile, dört yarışın ardından KERS’i rafa kaldırdı. Sadece Mercedes, sisteme sıkı sıkı yapıştı, geliştirmeye devam etti ve McLaren ile birlikte Silverstone hariç tüm yarışlarda kullandı.

KERS’in ilk gerçek faydasını, Nürburgring’de Hamilton’ın aldığı startta gördük. Devamında Macaristan’da McLaren’in, Belçika’da Ferrari’nin galibiyetlerinde KERS büyük rol oynadı. Yani KERS kullanan takımlar, sistemden faydalanabilecek kadar önlere geldiğinde, kaldırılma kararı çoktan alınmıştı. En iyi sisteme sahip olan Mercedes bile, FOTA’daki uyumu bozmamak adına, sesini çıkarmadı. Yani KERS’in gerçek meyvelerinin yenebileceği 2010 sezonunu, takımlar el birliğiyle çöpe attı.

Bir başka etken de, gerçekten de otomotiv dünyası için önemli bir çalışma olmasına karşın KERS’in yarışlarda beklendiği kadar atak sayısını artırmamış oluşu. Sene başından beri, çoğunlukla KERS’li otomobiller startta bize heyecan yaşattılar. Daha sonraysa, KERS hep savunma için kullanıldı. Yani asıl amaç olan atak sayısını artırmak yerine, çoğu zaman atak sayısını engelleyen bir faktör oldu. Bu kadar zamanda bariz KERS farkıyla yapılan iki önemli atak hatırlıyorum sadece: Hamilton’ın Macaristan’da Webber’i geçmesi ve Raikkonen’in Belçika’da Fisichella’yı geçip liderliği alması.

Tüm bunları bir araya getirdiğimizde, aslında KERS’in, otomotiv dünyası ve günlük hayatta otomobil kullanan bizler için, yanlış zamanda getirilen doğru bir proje olduğu ortaya çıkıyor. Tüm takımlar için KERS kullanımının zorunlu olmaması, çok farklı sistemler ve çok büyük maliyetlerle yola çıkılması ile bu sene zaten güç dengelerini tamamen alt üst eden yeni yönetmeliklere karşı yapılan genel muhalefet birleşince, bu sezon kötü giden her şeyin suçlusu KERS oldu. Bundan tam bir sene önce, yine bu köşede ‘KERS’te işler ters gidiyor’ diye yazmıştım. Ne yazık ki, KERS’te işler tamamen ters gitti.

Belki de KERS’e sadece geçici olarak veda ediyoruz. 2013 için kullanılacak olan yeni güç ünitelerinde KERS’in çok daha büyük bir potansiyelle kullanılması ihtimalinden bahsediliyor. Sadece bir sezon içinde bu kadar ilerleme kaydeden takımlar, 3.5 senede sistemi ne kadar geliştirebilirler düşünebiliyor musunuz? Belki de KERS’in dönüşü muhteşem olur!
Bu yazıyı paylaş:
Share |
 


Yorumlar
Henüz yorum bulunmamaktadır.
lamp83 s-sport