Beni hatırla
 
Bildiğiniz gibi Formula 1, 1993’ten sonra ilk defa tam dolu depoyla yarışma felsefesine geri döndü. Bu konuyu daha önce de beraber incelemiştik, nelerin yaşanabileceğine bakmıştık. Bahreyn’deki yarışın özellikle ön bölümü, ne yazık ki bir geçit töreninden öteye gidemedi. Aslında yarışın tamamında, geçen yıla göre dört tane daha fazla geçiş yaşandığını okudum. Ama bu durumu sağlayan şey, temasın ardından Sutil ve Kubica’nın hızlı otomobillerle geriye düşmüş oluşuydu. Yani istatistiği düzelten şey, aslında ilk virajdaki olaydı.

Her sezonda, sıkıcı yarışlar yaşanabilir. Sakhir pisti zaten atak yapmanın zor olduğu yerlerden birisi (gerçi rahat rahat atak yapılan pist sayısı da bir elin parmaklarından daha az). Ancak işin endişe verici tarafı, pilot ve takımların demeçlerinde yatıyor. Mesela Webber, öndeki otomobili değil geçmenin, yakından takip etmenin bile mümkün olmadığını söyledi yarıştan sonra.

İlk turun sonundaki sıralama ile yarışın sonundaki sıralamaya baktığımızda, Vettel’in yaşadığı problem dışındaki değişikliğin, sadece McLaren pilotlarının pitlerin ardından birer sıra yukarı çıkması olduğunu görülüyor. Ayrıca Vettel’in arızası olmasa, yarışın klasmanı 17. turda belirlenmiş olacaktı. Yani kuralların yarışları daha da sıkıcı hale getireceğini düşünenler, ilk yarışın ardından haklı çıkmış oldu.

Ocak ayındaki yazımda ‘Tabi en önden başlayan ve gerçekten en hızlı olan pilotun yarışı alıp götürmesi nasıl engellenecek sorusunu FIA’ya yöneltmek lazım’ demiştim. Vettel’de, nadir rastlanan bir buji sorunu yaşanmasaydı, durum aynen böyle olacaktı. Geçen seneki sistemde, her zaman en hızlı pilot/otomobil kombinasyonu pole pozisyonunu alamıyordu. İşin içine giren benzin yükü faktörü, taktik ve strateji anlamında farklılıklar yaratıyordu. Hatta bu sistemde benzin yüklerinin açıklanmadığı 2008 ve öncesinde, yarışın ilk bölümünde kimin ne zaman pite gireceği büyük bir merakla bekleniyordu. Sonradan ne kadar benzin alındığına bakılıyor, kimin ikinci pit öncesi pistte kaç fazla tur atacağı hesaplanıyordu. Şu anda pit yolunda oynanan bu satranç da son bulmuş oldu. Görülen o ki, artık pilotlar daha sert olan hamurla yarışın kalanını götürebileceklerini kestirdikleri ilk turda pite girecekler.

1980 ve 90’lı yılların yarışlarına ya da sezon özetlerine bakarsanız, özellikle ilk sıralar için pek çok atak yapıldığını görürsünüz. Peki aradaki fark nerede? Öncelikle eski otomobiller, aerodinamik anlamda 2010’un şasilerine göre çok daha ilkeldi. Yani aerodinamik yol tutuş daha zayıftı ve buna bağlı olarak, pilotlar öndeki rakiplerini çok daha kolay şekilde takip edebiliyordu. Bunun dışında kullanılan lastik hamurlarındaki farklılıklar nedeniyle, her pilot için yarış içinde mekanik yol tutuşun arttığı ya da azaldığı dönemler yaşanıyordu. Otomobiller, şimdikine göre çok daha dayanıksızdı; iyi bir otomobilin bile üst üste 3-4 yarışı tamamlaması nadiren yaşanıyordu. Bir de, tabii ki şimdikine göre çok daha zayıf olan frenlerle, fren mesafeleri uzuyor ve atak yapma şansı artıyordu.

Vites kutularından da bahsedelim. Pilotlar, normal otomobillerdeki gibi H şeklindeki 5 ileri vitesleri sağ eliyle değiştirdikleri için, vites kaçırma, yanlış vites seçme gibi durumlar da yaşanıyordu.

Formula 1’in teknik yönüyle çok derinlemesine ilgilenen az sayıdaki fanı bir kenara koyarsak, TV izleyicilerinin F1’den beklediği şey ne sizce? Gerçekten de izleyicilerin büyük çoğunluğu çift katman difüzör tartışması, kesintisiz vites kutuları, politik tartışmalar gibi şeyleri dinlemek yerine; pist üstünde kıyasıya çekişen, geç fren yaparak lastiklerinden duman çıkararak içeriye dalan, bunu yapamasa bile en azından öndekini geçmeye çalışan pilotların kapışmasını izlemek istiyor. Tabii ki IRL’de olduğu gibi her turda 10 farklı yer değişmenin yaşanmasının da bir anlamı yok.

Ne yazık ki 2009’da otomobilin şimdiki çirkin makinelere dönüşmesine neden olan yönetmelikler ve devamındaki 2010 değişiklikleri, yarış heyecanı açısından bekleneni veremedi. Çift katmanlı difüzörler, arkadaki pilotun öndekini takip etmesini daha da zorlaştırdı. Bu sene minimum ağırlığın 620 kilograma çıkması ve ön lastiklerin daralmasıyla beraber, otomobillerin hem ağırlık dağılımı, hem de ön arka arasındaki dengesi çok daha ideal bir konuma geldi. Yani ön taraf ve arka taraf arasındaki lastik aşınma seviyeleri de birbirine yaklaştı. Bu da tabii, geçiş görebilmemizi engelleyen bir başka faktör.

Q3’te tur atılan lastikle start alınması kulağa güzel bir fikir gibi gelse de, ilk ondaki pilotların dokuz tanesi yarışa aynı lastikle başlayınca, bunun bir anlamı kalmıyor. Bahreyn’den sonra çok farklı çözüm önerileri konuşuldu; pilotlara tüm yarış için sadece yumuşak lastiklerin verilmesi, gridin şampiyona klasmanının tersine göre (lider en arkadan başlayacak şekilde) dizilmesi, zorunlu olarak belli turlar içinde ikişer pit-stop yapılması gibi. Bu son saydığım, kış aylarında takımları arasında tartışılmıştı.

Tabi şovu geliştirmeye çalışırken, bir yandan aceleci davranıp işleri daha da berbat etmemek, bir yandan da işin ve rekabetin doğasına aykırı suni önlemlerle durumu kurtarmaya çalışmamak lazım.

En çabuk çözüm Bridgestone’un daha çabuk aşınan veya şimdikinden çok daha sert olduğu için yola tutunmayan hamurlara geri dönmesi. Ancak bu da Japon firmasına üretim ve maliyet açısından büyük bir ek yük getirecektir. Uzun vadede, pilotların hata yapmasını sağlayabilecek manuel vites kutularına dönüş de bir çözüm getirebilir.

Formula 1, bir endüstri ve bir spor olduğu kadar, bir eğlencedir aynı zamanda. Ve Bahreyn’de işin eğlence kısmı adına hiçbir şey göremedik ne yazık ki. F1 para harcayıp piste gelen veya zaman harcayıp ekran başına geçen seyircilerini eğlendirmeli, heyecanlandırmalı!

Her ne kadar daha gerçekçi bir tabloyu Malezya ve Çin’in ardından görebilecek olsak da, sezonun ağırlıklı bir bölümünün Bahreyn gibi geçmesinden korkuyorum. Ve yanılmış olmayı can-ı gönülden diliyorum
Bu yazıyı paylaş:
Share |
 


Yorumlar
Henüz yorum bulunmamaktadır.
lamp83 s-sport