Beni hatırla
 
Sponsor getirerek yarışanları saymazsak, F1 pilotlarının, büyük çoğunluğunun doğuştan gelen yetenekleri sayesinde bu noktaya geldiğini hepimiz biliyoruz. Aslında bu yeteneği tarif edebilmek de oldukça güç; ama kısaca normal insanların ulaşamayacağı hızlarda ve çabuklukta otomobil kullanmak olarak tanımlayalım. Bu yeteneğin büyük bir kısmı ise, pilotların fiziksel özelliklerinden ziyade, zihinsel güçlerinden kaynaklanıyor.

Çok kez şampiyon olmuş büyük pilotları, diğerlerinden ayıran önemli özelliklerden birisi de bu: zihinlerinin tamamını otomobili kullanmaya ayırmak zorunda değiller. Bir yandan pist üstünde otomobille mücadelelerini otomatik olarak yaparken; bir yandan da yarış içindeki olayları, otomobilin muhtemel durumunu, stratejik kararları, rakiplerin yapabilecekleri hamleleri ve hatta pitte yapılması gereken değişiklikleri düşünebiliyorlar. 2006 İstanbul Park’ta Schumacher’in 7. viraj çıkışından, 8. virajın sonuna kadar mühendisiyle konuştuğunu dinlemiştim telsizden. Hani herkesin, F1’in en zorlu virajlarından olduğunu düşündüğü 8. virajı dönerken!

İşte bu söylediğim zihinsel kapasite anlamında, daha üstün olan pilotlar bu sene diğerlerinden biraz daha avantajlı olabilir. Neden mi? Çünkü pilotların, bu sene otomobili kullanmanın dışında yapmaları gereken pek çok şey daha var. KERS ve hareketli arka kanatların dünyasına hoş geldiniz.

Daha sene başlamadan en çok tartışılan yenilik, hareketli arka kanatlar oldu. Bildiğiniz gibi FIA Geçiş Çalışma Grubu (OWG), 2009’da ön kanat açısının toplamda 6 dereceye kadar ayarlanabilmesine izin vermişti. Arkadaki otomobilin türbülansta kaldığında aerodinamik dengesini değiştirmesini hedefleyen bu yenilik, gördüğümüz atak sayısı anlamında pek bir işe yaramadı. Bazı pilotlar, bunu pitte yapılacak ön kanat ayarı yerine kullanırken, bazıları da sistemi hiç kullanmamayı tercih etti. Sonunda işi basitleştirmek ve tasarruf yapmak adına hareketli ön kanatlar, iki yıllık denemenin ardından yasaklandı. 

Bu yasağın hemen ardından, daha büyük bir etki yapabilecek hareketli arka kanatlar ortaya çıktı. Şu anki sistem, antrenman ve sıralama turlarında herhangi bir sınırlama olmaksızın kullanılabiliyor. Yarışta ise sadece starttan veya güvenlik aracı çıktıktan iki tur sonra sistem aktif hale geçecek. Her pistte, FIA’nın belirleyeceği sadece bir düzlükte kullanılabilecek bir sistemde; yarış içinde takip ettiği otomobile bir saniye kadar yaklaşan pilotlar, bu kullanım noktası geçildikten sonra kanat açısını düşürüp 15 km/s’e kadar hız kazanabilecekler. Pilot frene bastığı anda, sistem devre dışı kalacak ve arka kanat normal haline dönecek. KERS sisteminin aksine, savunma yapan pilotun hareketli arka kanadı kullanma şansı yok. Duruma bağlı olarak bir pilot, bir düzlükte belki de bir değil, iki veya üç rakibine bile geçilebilir. Geçiş sayısının istenenden fazla olmasını engellemek için FIA, her yarışta bu atak yerini ve takip mesafesini değiştirebilecek. 

İlk başta kulağa iyi bir fikir gibi gelse de, bu sistemle ilgili endişeler de yok değil. Öncelikle çok komplike gibi gözüken sistemin ‘atak yapmayı çok suni bir şey’ haline getirmesi tehlikesi var. Düşünsenize, bazen tüm yarış boyunca ‘o sihirli anı, geçiş anını’ bekliyoruz televizyon başında. Evet çoğu zaman olmuyor; ama Barrichello’nun Macaristan’da yaptığı gibi bir atakta heyecanlanmamak mümkün mü? Bunun yerine, bir saniye arkaya gelen her pilotun önündekini geçmesi, işin tadını kaçıracaktır. Bir tur sonra aynı yerde ne olacak peki? Az önce geçilen pilotun, yerini alma ihtimali doğacak. İşte bu nedenle atak yapacak pilotun, rakibinin ardında son tura kadar beklemesi ihtimali de var kağıt üstünde. Dileriz, iş NASCAR’da olduğu gibi heyecan vermeyen geçişler silsilesine dönüşmez. 

Öte yandan, bir spor müsabakasında en istenmeyen şey, izleyicinin kuralları ve gidişatı anlayamamasıdır. Spor kompleks hale geldikçe, takibi zorlaşır. Umarız, ekran başındaki seyirciler ne zaman KERS, ne zaman hareketli arka kanat kullanıldığını, grafikler vasıtasıyla görebilirler. 

Pilotlar kısmına geri dönersek, bu yeni arka kanat dışında pilotların yeniden uğraşmaya başlayacakları KERS sistemi de var. Önce KERS’in şarj edilmesi, sonra da tur içinde belli stratejik noktalarda, önceden belirlenen miktarlarda kullanılması var. 2009’un sonlarına doğru en iyi KERS’e sahip olan McLaren, sistemden avantaj sağlamaya başlamıştı. Ancak KERS’in, startlar dışında geçişlere çok da büyük bir katkı yaptığını söyleyemeyiz. Hatta sistem, daha çok savunma amaçlı olarak, geçilmemek için kullanıldı. 

Tabii tüm bu sistemleri direksiyon üstündeki buton ve yapılacak iş sayısını çok artıracak. Pilotlar, bir yandan çok kısa süre içinde doğru kararları alıp, doğru buton veya anahtarları çevirmeye çalışırken; bir yandan da hala otomobili kullanıp rakiplerine karşı mücadele edecekler. Özellikle yağışlı havalarda, işler daha da zorlaşacak. Zaten her zaman yapmak zorunda oldukları fren dengesi, diferansiyel ayarları, yakıt-hava karışımı, motor haritaları gibi değişikliklerden bahsetmiyorum bile. Geçen sene bazı pilotlar F kanalı ile başa çıkmakta zorlanmış; hatta Petrov Singapur’da sistemi kullanmaktan vazgeçmişti. 

Bu yeni sistemlerle beraber, direksiyonların tasarımı üzerinde de çalışmak gerekti. Özellikle butonların, kullanım amaçlarına göre pilotlar için kusursuz yerlerde olması ve hiç düşünmeden otomatik şekilde kullanılabilmesi gerekiyor. McLaren’in test pilotu Gary Paffett simülatördeki ilk denemelerde, KERS ve yeni arka kanadı kullanırken pist dışına çıkıp kaza yapmış. Artık pilotlar, illüzyonistlerin el çabukluğuna benzer şekilde sürekli üç dört farklı ayarı yapmak durumunda kalacak. Bir yandan da yarışmaya devam edecekler. 

Kısacası F kanalını, pilotlar otomobili tek elle kullanmak zorunda kaldığı için güvenliği tehdit ettiğinden dolayı kaldıran FIA, bu sene pilotların işini daha da zorlaştırmış oldu. Dileyelim ki, bu yeni sistem işe yarasın ve iki sene sonra başarısız olunan bir başka deneme olarak rafa kalkmasın. 

 

 

 

 
Bu yazıyı paylaş:
Share |
 


Yorumlar
Henüz yorum bulunmamaktadır.
lamp83 s-sport