Bu taraf tutma hususunda, herkesi memnun etmek mümkün değil. Açıkçası içim rahat, ne Hamilton kazanınca deli gibi seviniyorum, ne Raikkonen podyuma çıkınca havalara uçuyorum.

Tabii ki, herkes gibi sürüşünü veya karakterini beğendiğim pilotlar var. Ama bunu F1 ile ilgili olarak yaptığım işlere (yayın, yazılar veya Türkiye GP´sindeki görevim) yansıtmadığımı düşünüyorum.

Hiçbir pilota karşı ön yargım yok. İnsanlar genelde pilot veya takım tuttukları için, anlatıcının da mutlaka bir tarafı tuttuğuna inanıyorlar ve kendilerine ters gelen en ufak bir laf ya da yorumda hemen damgayı yapıştırıyorlar.

Ben aynı yarış yayınından sonra bazıları tarafından Raikkonen´ci bazıları tarafından da Hamılton´cı olarak eleştiriliyorsam, demek ki tarafsız kalmayı başarabiliyorum. Hatta aynı yarış yayınında kimisi Schumacher taraftarı, kimisi Schumacher düşmanı ilan edebiliyor anlatıcıları.

Aynı anda iki rakibi birden tutamayacağıma göre, bu, işimi mümkün olduğunca tarafsız yaptığımı gösteriyor bana göre.

Nedense, McLaren´in başarısız olduğu bir yarıştan sonra Ferrari´ci, Ferrari´nin ortalıkta gözükmediği bir yarıştan sonra McLaren´ci ilan ediliyorum.

Bence sorun ne biliyor musunuz? Herkes inanılmaz şekilde taraf tutuyor ve her zaman yayını, istediği gibi dinleyip algılıyor. Nedense, McLaren´in başarısız olduğu bir yarıştan sonra Ferrari´ci, Ferrari´nin ortalıkta gözükmediği bir yarıştan sonra McLaren´ci ilan ediliyorum.

Ferrari´nin kazandığı bir yarışta, asla bir kişi çıkıp da ´Sen McLaren´i tutuyorsun´ demiyor. Veya bunun tam tersi de geçerli. Neyse, bu konuda içim rahat ve takılmıyorum artık bu taraf tutma işini. Herkes, tuttuğu pilot veya takıma göre dinliyor çünkü yayını.

Bu konuda yapabileceğim fazla bir şey yok. Yarışı on binlerce kişi seyrediyor ve her biri farklı takımı tutup, farklı pilotu seyrediyor.

Size 2006´dan bir olay aktarayım. Biz bir yarıştayız yurt dışında. Adamın biri bizim spor servisini arayıp ´Bu herifler amma Schumacher düşmanı. Söyleyin şunlara adam gibi anlatsınlar´ diyor. Aynı yarışın yayını bitmeden başka bir adam arayıp ´Bunlar amma Schumacher yalakası. Tarafsız olsunlar´ diyor. Bu iki telefon aynı yayının içinde geliyor.

Düşünebiliyor musunuz, biz ilk yarım saat Schumacher düşmanı olduktan sonra, son 10 turda Schumi taraftarlığına soyunuyoruz? Siz olsanız bu durumda ne yaparsınız?

Bu konuda defalarca dediğim gibi içim rahat. En basitinden model otomobil koleksiyonumda McLaren modeli Ferrari´den fazla, ama ikisinden de var. Veya Schumacher şapkam olduğu gibi McLaren şapkam da var.

Ben, F1´i spor olarak seviyorum ve fanatizm olmadan sporun, hızın, yarışın, rekabetin tadının daha fazla çıktığına inanıyorum.

Senna, Alesi ve Hakkinen dışındaki hiçbir pilota hayranlık duymadım, yarış anlattığım sürece de kimseyi tutmam....

Öncelikle izleyicilerin yarışı reklamsız izleme isteğini anlıyorum. Ben de TV başındayken, yarışın mümkün olduğu kadar az reklamla ve hatta mümkünse hiç reklamsız yayınlanmasını istiyorum. Ancak bildiğiniz gibi reklamlar, TV´lerin en önemli gelir kaynağı ve aslında izleyicilerin sevmediği o reklamlar sayesinde, yapılan yayınların yıllık bedelleri ödenebiliyor.

Yayınlar esnasında bazen yayın akışında sıkışmalar yaşanıyor. Ben de, reklamda bir aksiyon kesilince veya reklam verip yayını aniden bitirmemiz gerekince üzülüyorum.

Sıralama turlarında, reklam araları olduğu için sıkıntı yok. Yarışta ise genelde iki kuşak reklam kalıyor ki, bu sayı emin olun BBC´den de RTL´den de daha az. Yayının sonunda sıkışma yoksa,bir reklamı da yarışın ya da basın toplantısının sonuna saklıyoruz.

Yabancı yayınları da takip ediyorsanız, ne demek istediğimi anlamışsınızdır. Diğer yayınlarda ortalama 8-10 tur giderken yarış boyunca, bizde genelde 2 veya 3 tur gidiyor.

Ayrıca izleyicilerin hiç bilmediği RTÜK´ün reklam yönetmeliğine de uymanız gerekiyor. Belli dilimlerde reklam girmek zorunlu hale geliyor. Canınız istediği zaman, istediğin kadar reklam giremiyorsunuz maalesef... Reklamların arasında belli bir süre geçmesi gerekiyor. Ne kadar ayarlamaya çalışsak da bazen tatsız durumlar oluyor....

Bizim yayınlarda reklam kuşak sayısını ve sürelerini öğrendikten sonra, nerede reklam girileceğine ben karar veriyorum, yönetmenler de sağ olsun bana uyuyorlar, böylece çok tepki çekmiyoruz. Ben de en rutin anlarda (örneğin Güvenlik aracı periyodunda, örneğin pit-stop aralığı dışında, örneğin kimse kimseyi kovalamıyorken) reklam vermeye çalışıyorum.

Her an her saniye bir şeyin olabildiği bir yarışta, reklamları pit-stopları kaçırmayacak şekille ayarlamaya çalışsak da; bazen şanssızlıklar yaşanıyor. Mesela 2008 İspanya´da reklama gittik, 5 saniye sonra yerel kahraman Alonso´nun motoru patladı. Bu tamamen şans meselesi. Genelde bu tür önemli olayları da (FOM´un kurallarını biraz esneterek) yayına geri dönünce tekrar veriyoruz.

Bir de reklamlar esnasında, yayının altta ufak bir pencere içinde verme hadisesi var RTL´nin yaptığı gibi. Türkiye´de reklam veren firmalar, bu uygulamayı istemiyorlar. Çünkü öyle yapınca, seyirci reklam yerine yine o ufak penceredeki yayına bakıyor.

Özetle reklam işi, göründüğünden çok daha karmaşık bir konu. Ama Ortalama 90-100 dakika süren bir yarışın sadece üç dakikasının reklama gittiği bir yayında, izleyicinin reklamdan şikayet etmeye hakkı olmamalı bence...

Otomobil yarışlarına katılabilmek için, iki önemli aşamayı tamamlamak gerekir: lisans almak ve yarışacak otomobili / bütçeyi temin etmek. Lisans alma kısmıyla ilgili detayları, TOSFED´in web sitesi www.tosfed.org.tr ´de bulabilirsiniz. Ama kısaca özetlemek gerekirse, Federasyon’a bir başvuru yapılması, bu başvuru sırasında çeşitli evrakların verilmesi ve lisans alınacak branşa göre belli bir yıllık lisans bedelinin yatırılması gerekir. Lisans alındıktan sonra, katılınan her yarışta belli miktarlarda kayıt parasının, yarışı düzenleyen organizatör kulübe ödenmesi gerekir.

Yarışlara katılımın ikinci aşaması öncesinde, yarışılacak branşa karar verilmelidir. Öncelikli olarak otomobil ile yarışılacaksa tırmanma ve otokros, pistte yarışılacaksa karting ile başlanması, hem sporcunun kendini geliştirmesi hem de bu branşların maliyetinin nispeten daha düşük olması nedeniyle, sporcunun yararına olacaktır.

Genel olarak, ralli ve pist yarışlarına katılmanın maliyeti daha yüksektir. Sporcunun bazı kategorilere günlük hayatta kullandığı otomobille katılabileceği oto-drag (kalkış) yarışları da, en ucuz seçenekler arasında yer almaktadır. Klasik otomobil yarışlarına katılmak için, klasik statüsü kazanmış 25 yaş üstü bir otomobile, off-road yarışlarına katılmak içinse 4 x 4 bir arazi aracına ihtiyaç vardır.

Otomobil temini konusunda, genel anlamda üç farklı seçenek mevcuttur: a) yarış versiyonu bulunan binek bir otomobilin alınması ve yarışlara hazır hale getirilmesi, b) hazır bir yarış otomobilinin satın alınması, c) lisanslı marka ve takımların hazırladığı bir otomobilin yarışlar için kiralanması.

a) seçeneği, güvenlikle ilgili tüm önlemlerin alınması (roll-barlar, yangın söndürme sistemleri vs) ve diğer mekanik modifikasyonlar (motorun kurallara göre modifiye edilmesi, süspansiyonun değiştirilmesi vs) gibi işlemler nedeniyle oldukça yüksek bir maliyet anlamına gelmektedir.

b) seçeneği, hazır bir yarış otomobilinin alımı sebebiyle uzun vadeli olarak yarışmayı düşünen ve belli bir bütçeye sahip olan sporcu adayları için daha uygun bir seçenektir.

c) seçeneği kendisini denemek isteyen ve spora yeni başlayan adaylar için aslında en uygun seçenektir. Bahsedilen takımlar, yarış bazlı otomobil kiralaması yaptığı için düşük bir bütçeyle spora başlama şansı mevcuttur.

Otomobil temini dışında, sporcuların yanmaz tulum, yanmaz içlik, balaklava (başlık), kask, eldiven, yarış ayakkabısı ve bazı branşlarda baş ve boyun destek sistemi HANS edinmeleri gerekmektedir.

İlk iki seçeneğin tercih edilmesi halinde, otomobilin işletme maliyetlerinin de (yedek parça, lastik, benzin, teknik ekip harcamaları vs) hesaba katılması gerekmektedir.

Ralli ve pist yarışlarına katılmayı düşüne sporcu adaylarının, yarış eğitimi almaları tavsiye edilmektedir. Pist branşında, bu eğitim alınmadan Türkiye Şampiyonası’na katılabilmek mümkün değildir. TOSFED tarafından tanınan yarış eğitimleri aşağıda yer almaktadır:

Volkan Işık İle Ralliye İlk Adım www.imk.org.tr www.deltasport.org
Safari Motorsport (Pist Eğitimi –Hakan Dinç) www.safarimotorspor.com
90 Auto Academy (Pist Eğitimi) http://90autoacademy.com/

Kısacası, yarışlara katılmayı düşünen sporcu adaylarının ciddi bir çaba harcaması gerekmektedir. Dolayısıyla TOSFED´e veya bana zaman zaman yapılan ‘Ben yetenekliyim, beni eğitin’ ya da ‘Ben yarışmak istiyorum, beni bir deneyin görün’ benzeri taleplere cevap verilmesi mümkün değildir.

Gözetmenler, motorsporları organizasyonunun temel taşıdır. Yapılan yarışın büyüklüğüne göre, bir yarışmada 20 ile 1300 arasında görevli çalışabilir ve bu görevlilerin büyük çoğunluğunu da gözetmenler oluşturur.

Gözetmen bir yarışmada, yarışmanın kurallara uygun yapılmasını sağlayan, yarışanları idare eden ve aralarındaki farkları ortaya çıkararak değerlendirme yapabilen kişilerdir. Gözetmenler, karar merci değildirler. Yani futboldaki hakemler gibi, sporcuları doğrudan cezalandıramaz veya yarışmanın sonucunu etkileyecek bir karar alamazlar. Ancak gözetmen raporlarına bağlı olarak, Komiserler Kurulu tarafından verilen kararlarla, yüz binlerce dolar harcayan bir takımın yarıştan veya şampiyonadan atılmasına varan sonuçlara ulaşılabilir.

Gözetmenler, amatör ve gönüllü olarak bu sporun içinde bulunsalar da, yapacakları değerlendirmelerde profesyonel olmak durumundadırlar. Bu yüzden çok ciddi bir sorumluluk taşırlar. Kısacası gözetmenlik, TV yayınlarında görüldüğü kadar kolay olmayan veya sadece bayrak sallamayı içermeyen, çok ciddi bir uğraştır.


Gözetmen ne iş yapar?

Gözetmenler, zaman tutma, pist yarışlarında bayrak kullanımı, rallilerde zaman karnesi yazılması, startın verilmesi, finiş ile yarışın bitirilmesi ve en önemlisi, sportif açıdan yarışın güvenliğinin sağlanması gibi görevler yaparlar.Gözetmenler, ilgili branşa bağlı olarak, görev alanlarındaki her türlü sportif olay hakkında rapor tutarlar, bu raporlar ve yaptıkları tespitleri sorumlu oldukları Yarışma Direktörüne bildirirler. Gözetmenler, yarış esnasında, öncelikle kendilerinden sorumlu olan Baş gözetmene, sonra da Direktör veya Direktör Yardımcısına bağlı olarak çalışırlar.


Gözetmende aranan özellikler

Gözetmenler;

- Sakin, bilgili, soğukkanlı, sorumluluk sahibi ve disiplinli olmalıdırlar.
- Yaptıkları işten emin olmalıdırlar.
- Görevlerini yaparlarken üst düzeyde güvenlik tedbirlerini önce kendileri, sonra yaptıkları iş için almak zorundadırlar.
- Daima, yüzlerini gelen yarış trafiğine çevirmek ve izlemekle yükümlüdürler. Birden fazla gözetmen beraber olduğunda, bir gözetmen mutlaka trafiği izlemek ve arkadaşlarını uyarmak mecburiyetindedir.


Gözetmenin Sorumlulukları

- Takımın Yönetilmesi
- Olay ve hadislerin kontrolü
- Gözlemleme
- Haberleşme
- Rapor tutulması

Gözetmenler, Otomobil ve Motorsporlarının vazgeçilmez bir parçası olarak, Otomobil ve Motorsporlarının Tehlikeli olduğunu bilmek zorundadır.


Nasıl gözetmen olunur?

Federasyonumuzun lisanslı gözetmeni olarak, bir yılda dokuz ayrı branşta organize edilen yaklaşık 100 Türkiye Şampiyonası ve mahalli şampiyona yarışmalarının yanı sıra Formula 1, Dünya Ralli Şampiyonası ve Avrupa Ralli Şampiyonası, Dünya Cross-Country Kupası gibi dev uluslar arası organizasyonlarda, resmi bir görev almak için ilk adımı atmak istiyorsanız, tek yapmanız gereken, ücretsiz olarak düzenlenen Yeni Gözetmen Eğitim Seminerlerine katılmanız yeterli olacak.

Seminerler, her sene, sezon başında (Ocak-Mart ayları arasında) çeşitli illerde düzenlenmektedir. Seminerlerin tarihleri için federasyonun resmi internet sitesinde açıklanmaktadır.

Adayların seminerlere gelirken, yanlarında nüfus kağıdı ve/veya ehliyet fotokopileri ile 2 adet vesikalık fotoğraf ve seminer sonunda yapılacak olan sınavda kullanmak üzere kalem getirmeleri yeterlidir.

Yaklaşık üç saat süren seminerin ardından yapılan test sınavında başarı gösteren adaylar, TOSFEDin D kategorisi lisanslı gözetmeni haline gelecek ve bulundukları şehrin İl Gözetmen Kuruluna bağlı olarak ilgili sezonda yapılan yarışlarda, atama usulüyle görev yapabilecektir.

Tabii ki sadece bir seminere katılarak, ulusal ve uluslar arası yarışlarda görev almak mümkün değildir. Semineri başarıyla tamamlayan D kategorisi Gözetmenlerine, lisans kartları TOSFED tarafından ulaştırılır. Yeni gözetmenlerin, seminerden sonra, yarışlarda görev alabilmeleri için, genelde iki haftada bir, hafta içi ve akşam saatlerinde yapılan İl Gözetmen Kurulu toplantılarına katılmaları gerekir.

Gözetmenlikte, yarışlara ve toplantılara katılım ve süreklilik esastır. Düzenli olarak katılım gösterip, bir sonraki sene terfi seminerlerine katılan adaylar C kategorisine yükselir. Takip eden sene B kategorisine yükselmeyi başaran adaylar, üç sene sonra da A kategorisi gözetmen olabilir.


Gözetmen Olabilme Şartları

Gözetmen olabilmek için aşağıdaki şartlar aranır.

- En az lise mezunu olmak
- 18 yaşından küçük olmamak
- Düzenlenen kurslarda başarılı olmak
- TOSFED tarafından bir defada altı ay veya daha fazla hak mahrumiyeti veya yarışmalardan men cezası almamış olmak
- Yabancı uyruklu kişilerin, ikamet izni olması
- Faal sporcu, takım yöneticisi veya yarış servis görevlisi olmamak

Gözetmenlerin Kademe ve Derecelendirilmesi

Gözetmenlerin kademe ve derecelendirilmeleri aşağıda belirtilmiştir.
- D kategorisi
- C kategorisi
- B kategorisi
- A kategorisi


D Kategorisi Gözetmen

Gözetmen olabilme şartlarını taşıyan adaylar, TOSFED tarafından açılacak kurslara katılırlar. Kurs sonunda yapılacak yazılı veya uygulamalı sınavlardan geçerli notu alanlara D Gözetmen olarak lisans verilir. Gözetmenler bu kategoride bir yıl görev yaparlar. D Gözetmenler bir yıl boyunca Destek Hizmetleri olarak; kurtarma, yangın, müdahale, güvenlik, organizasyon görevlisi olarak görev alırlar. D Gözetmenler zaman gözetmeni, bayrak gözetmeni, kontrol nokta gözetmeni olarak görev yapamazlar.


C Kategorisi Gözetmen

D Kategorisinde en az bir yıl süreyle görev yapan Gözetmen, Eğitim seminerlerinde başarılı olur ve seminer sonunda yapılan sınavlarda, ilan edilen yeterli notu alırsa, C kategorisi Gözetmen olmaya hak kazanır. C gözetmenler noktalarında zaman gözetmeni, bayrak gözetmeni, kontrol nokta gözetmeni olarak beraberlerinde B gözetmen olmadan görev yapamazlar.


B Kategorisi Gözetmen

C Kategorisinde en az bir sene süreyle görev yapan Gözetmen, Eğitim seminerlerinde başarılı olur ve seminer sonunda yapılan sınavlarda, ilan edilen yeterli notu alırsa, B kategorisi Gözetmen olmaya hak kazanır. Yeterlilik sınavında başarılı olamayanlar ise C kategorisinde görevlerine devam ederler.


A Kategorisi Gözetmen

B kategorisinde en az üç yıl görev yapan Gözetmen, Eğitim seminerlerinde başarılı olur ve seminer sonunda yapılan sınavlarda, ilan edilen yeterlilik notunu alırsa, A kategorisi Gözetmen olmaya hak kazanırlar. A Gözetmenlerin her yıl sınava girmeleri ve ilan edilen yeterli notu almaları gerekir. Yeterli notu alamayanlara ikinci bir sınav hakkı verilir. Uluslar arası yarışmalarda A lisanslı gözetmenlere öncelik verilir. Ancak tüm yarışmalarda lisans türü her ne olursa olsun tüm görevlerde destek hizmetleri dahil tüm gözetmenler görev alabilirler. A lisansına haiz gözetmeler, kariyerlerine daha sonraki aşamada Üst düzey yönetici olarak devam ederler.


Gözetmen lisansları

Gözetmen Lisansları her sene federasyonca yenilenir. Lisansların yenilenmesi için her sene açılan güncelleme, bilgi tazeleme kurs ve seminerlerine katılmış olmak gereklidir. Bu seminer ve kurslara ancak geçerli mazereti olanlar ( askerlik, sağlık vb. gibi ) katılmadıkları takdirde telafi kurs, seminer ve sınavlarına katılacaklardır.


Gözetmenlere sağlanan olanaklar

Her türlü yarışmada Gözetmenlerin transferleri, konaklamaları ve yiyecekleri organizatör kulüp tarafından karşılanır. Gözetmen yelekleri organizatör tarafından verilir. Gözetmen föyleri, yarışma programı, start listesi ve gerekli telefon listeleri direktör tarafından temin edilir ve dağıtılır.

Telsizler ve gerekli malzemeler (bayrak, kronometre, ışıklı start malzemesi, neticeler panosu, kalem, banner masa, sandalye vs.) organizatör tarafından temin edilir ve sağlam kullanılabilir şekilde imza karşılığı baş gözetmene teslim edilir ve yarışma sonrasında aynı şekilde teslim alınır.

Gözetmenlere, yarışlarda aldıkları görevler karşılığında, Federasyon tarafından belirlenen ve görev yapılan her gün için ödenmesi gereken harcırah ücretler, gözetmenlerin banka hesabına yatırılır. Ulusal ve uluslar arası yarışmaların ücretleri Federasyon tarafından ödenirken, mahalli yarışlardaki harcırahlar, organizatör kulüpler tarafından ödenir.

Asla ‘ben nasıl olsa bu işi biliyorum’ gibi bir düşünceye kapılmıyorum ve izleyiciye olan saygımdan dolayı, sporu çok sevmemden dolayı, sportif, teknik, magazinel haberlerin tamamını okumaya çalışıyorum. Aslında benim için haftanın en keyifli saatleri, yayında olduğum saatler oluyor.

Takımların basın bültenlerini okuyorum; tüm haberleri takip ediyorum; önemli web sitelerindeki otoritelerin yorumlarını okuyorum; zaman bulursam bir önceki senenin yarışını seyrediyorum; araç üstünden bir tur videosu yakalayıp pisti çalışıyorum; pilot demeçlerinden detay yakalamak için uğraşıyorum; puan durumu ve istatistik sayfalarımı güncelliyorum; ilginç bilgileri ve notları yakalamaya çalışıyorum; özellikle istatistik anlamında ilginç rakamları bulmaya çalışıyorum.

Yayınlara çalışmaya genelde Çarşamba günü başlıyorum. Toplamda 3 saatlik bir hafta sonu F1 yayını için, 25-30 saat çalıştığım oluyor dolayısıyla; ortalama 250 sayfa İngilizce doküman okuyorum. Kısacası hafta sonu Grand Prix ile yatıp, Grand Prix ile kalkıyorum.

Ayrıca yarıştan sonra Pazartesi günleri internetteki web sitelerini, F1 forumlarını dolaşıp, insanların yorumlarına bakıyorum. Acaba yanlış bir şey söylemiş miyim, seyircinin hoşuna gitmeyen bir şeyler olmuş mu, hata yapmış mıyım gibi soruların cevaplarını arıyorum.

Bir de vakit bulursam kendi yayınımı izleyip, iyi veya kötü olduğum yerleri çıkarıyorum. Aynı şekilde özellikle olaylı yarışların veya olan bir kazanın BBC anlatımına çalışıyorum; acaba onlar nasıl anlatmış, ben nasıl anlatmışım diye….

Doğru üslupla yapıldığı sürece her türlü eleştiriye her zaman açığım ve her sene kendimi biraz daha geliştirmeye çalışıyorum...

Yarışı yerinden anlattığınız zaman, genelde anlatım yeriniz pitlerin karşısında olduğu için, pit-stoplar öncesinde hazırlık yapan takımları görmeniz, pit tahminleri açısından anlatıcıya bir avantaj sağlıyor. Anlatıcı açısından o atmosferi solumak ve yansıtmak, bir ceza geldiği anda bunu hemen öğrenmek çok büyük önem taşıyor.

Ayrıca pistteki zaman tutma ekranları sayesinde, toplam zamanlar, sektör zamanları, anlık hava durumu verileri ve pist üstünde olan biten olaylarla ilgili (spinler, kazalar, ceza veya incelemeler vs) bilgileri anlık olarak alabiliyorsunuz. Ancak yarışları yerinden anlatsanız dahi, yine sadece uluslararası TV yayının görüntülerine sahip oluyorsunuz. Zaten asıl olan, izleyicinin gördüğü bir görüntü üzerine konuşmak. Bunun için farklı açılardan bir şeyler görseniz bile, bunun yayına çok fazla faydası olmaz.
Önümde genelde yayını gördüğüm bir LCD ekran, iki tane zaman ekranı, sesimi size iletmemi sağlayan ISDN codec, dizüstü bilgisayarım, tüm masayı kaplayan notlarım, istatistikler, puan durumları, pist haritası, F1 ansiklopedisi ve bol bol su oluyor...

Tek başına yarışı anlatmak bazen çok zor olabiliyor: ekrana bakmak gerekiyor, zaman ekranlarına bakıyorsunuz, önünüzdeki bilgiler, Live Timing ve notlara bakıyorsunuz; bir yandan RTÜK yönetmelikleri ve yarışın gidişatına göre reklamı ayarlıyorsunuz; yönetmen konuşuyor 2 dk var, şu kadar reklam ver, yarışın sonu geliyor vs; bir yandan pitleri kaçırmamanız lazım reklamda seyirciden tepki yememek için; dilinizin sürçmemesi, cümlelerinizin düşük olmaması lazım; telsiz kouşmalarını anlayıp çevirebilmeniz lazım; boş konuşmamak, doğru yerde doğru bilgi ve yorumla konuşmak lazım; araç üstü görüntüde konuşmamak lazım insanlar keyif alsın diye...

Bütün bunları yapabilmek için de önceden çok iyi hazırlanmanız ve yayın sırasında çok iyi konsantre olmanız lazım. Hepsini bir araya getirdiğinizde, canlı yayında yarış anlatmanın gerçekten zor bir iş olduğu ortaya çıkıyor.

Genelde kendimi seyircinin yerinize koyuyorum yayın esnasında, ´Ne yaparsam seyirci daha fazla keyif alır?´ diye düşünüyorum...Başta, kendim bir F1 fanı olduğum için, izleyicinin keyif almasına azami derecede önem gösteriyorum.

Seyirciler televizyon başında bir spor müsabakası seyrederken, sunucunun hatalarını bulunca memnun olurlar genelde; sunucunun bir şeyden anlamadığını ve hatta kendilerinin bu işi çok daha iyi yapabileceklerini düşünürler.

Ama canlı yayında, ağzınızdan çıkan her kelimenin belki de milyonlara ulaştığı bir ortamda, çok iyi bildiğiniz bir şeyi anlatmak bile gerçekten çok zor olabilir.

Sezonun bizim için en önemli yarışı olan Türkiye GP´sini anlatma şansım maalesef yok. Çünkü 2005´teki ilk F1 eğitimlerimizden beri, TOSFED´in yarışı yapan sportif ekibinde üst düzey bir görevim var. Bu sene direktör yardımcısıydım. Yaklaşık 800 kişilik bir ekibi eğitmeye ve yönetmeye çalışıyoruz.

Evet, sezonun belki de en önemli yayınlarında yokum. Ne yazık ki şu ana kadar Türkiye GP´lerinde mikrofon başına geçemedim. Ama Türkiye´nin adını taşıyan bu büyük yarışa daha fazla katkım oluyor, sportif görevde bulununca. TV yayını daha güzel olsun diye, ekibi bırakamam maalesef. Sonuçta tv yayını ben olsam da, olmasam da bir şekilde yapılıyor.

İtiraf etmeliyim ki benim de içim gidiyor. İnanın (bu kesinlikle ukelalık değil) yarışın yönetiminde bulunmanın stresi, benim için canlı yayın stresinden çok daha fazla. Yarış Kontrol´de neler olup bittiğine dair, F1 Racing´e daha önceki yıllarda bir yazı yazmıştım.

Büyük bir keyifle Türkiye GP´sinin tüm seanslarını anlatmak isterdim. Ama şu anki durum bu.

Hani herkes der ya, ben şu kadar yıldır F1 seyrediyorum diye. Bu kez ben de diyeceğim mecburen... Federasyon´un TOMSFED adlı dergisi başta olmak üzere, on yıldır otomobil dergilerine, F1 Racing´e, EVO´ya, başka ajanslara otomobil yarışları veya otomobillerle ilgili çeviri yapıyorum.

Ayrıca TOSFED´de genelde uluslararası temasları ben götürdüğüm için, her gün mutlaka ya birilerine mail atıyorum, ya birileriyle telefonda konuşuyorum, ya da çeviri yapıyorum. Yani İngilizce´siz günüm geçmiyor.

Normal, günlük işim de otomobil sporları üzerine olduğu için, bu dilin jargonuna hakimim İngilizce´de. Yani ben ana dilim gibi İngilizce bilmiyorum aslında, bir hukuk konuşmasını aynı şekilde çeviremem mesela. Ama İngilizce´de kaput nedir, vites kutusu nedir, amortisör nedir, salıncak nedir, motor devri nedir gibi konularda sorun yaşamıyorum.

Yani terimleri bilip, benzer konuşmalara gerçek hayatta da şahit olunca, daha kolay oluyor konuşulanları anlamak.

Bazen soruluyor. Tercüme için özel bir eğitim almadığım gibi, İngilizce bir okulda da okumadım. Devlet lisesi mezunuyum. Benim zamanımda İTÜ´de de İngilizce ders yoktu. Yani bütün okul hayatım Türkçe geçti. Sadece okul bittikten sonra, master programı öncesinde bir sene hazırlık okudum, daha çok konuşmamın gelişmesi için işe yaradı bu.

Ama bir şekilde kulağım gelişti işte, senelerdir yarış seyrede seyrede.

Telsiz konuşmalarına gelince. Dediğim gibi işi çok takip edip okuduğum, İngilizce yarış kitaplarına bakındığım için, adamların neler dediğini anlamam veya çözmem daha kolay oluyor.

Sizin yayında dinlediğinizden farklı bir ses gelmiyor bana. Sadece kulaklığımda tabii ki, bu sesleri (ve alan sesi adını verdiğimiz motor seslerini) sizden daha yüksek şekilde duyuyorum.

Basın toplantılarında da, genelde insanlar memnun takip ettiğim kadarıyla. Sıralama turlarını ve yarışı anlattığım için, üzerinde konuşulan konuyu zaten anlatmış veya görmüş oluyorum ve bu sayede söylenenleri anlamam daha kolay oluyor.

Ayrıca yine uzun zamandır sporu takip ettiğim için, pilotların hangi konulara hangi çeşit basma kalıp cevapları vereceğini de tahmin ediyorum. Hepsi bir araya gelince, dilim döndüğünce çevirileri kıvırabiliyorum.

Antrenman Yayınları:

Antrenman yayınlarıyla ilgili çok iyimser olmamak lazım. FOM, çok başka bedeller istiyor bütün hafta sonunu yayınlamak için. F1´i neredeyse bütün ülkenin seyrettiği İngiltere ve Almanya´da, yani BBC veya RTL´de bile tüm antrenmanlar verilmiyor. Mesela Fransa´da üç antrenmanı Eurosport verirken, yarışları TFI veriyor...

Ayrıca TRT´nin temelde bir haber kanalı ve şu anki talep karşısında, Cuma gününün üç saatini antrenmana ayırma ihtimali yok.

Bence de keşke bir şekilde izleyebilsek antrenmanları, ama şu anda mümkün gözükmüyor...

Bu konuya açıklık getirmek ihtiyacını duydum. Öncelikle bu durum TRT´nin istediği bir şey değil, hangi kanal izleyicinin yarısını kaybetmek ister ki?

CNN´in FOM ile yaptığı anlaşma başkaydı, TRT´nin ki başka, RTL´nin ki bambaşka. FOM, her ülkedeki izleyici kitlesi, yayını veren kanalın ulaştığı alan, yayın bedelleri, reyting değerleri vs düşünerek bazı şartlar hazırlıyor.

CNN´deyken uydu vardı, internet izni yoktu. Şu anda internet izni var, bedava uydu yok. Daha önce futbol maçlarında, Avrupa Şampiyonası´nda, Eurosport´un bazı yayınlarında da bu tür kısıtlamalar yapılıyor. Gelecekte de yapılacaktır.

Geçen sene insanlar bana mail atıp sövüyordu neden karasal yayını yok diye CNN´in. Şimdi karasal yayın var, uydu yok diye aynı tepkiler geliyor. İzleyici 10 farklı alandan 10 farklı şekilde izlesin, internetten yayınlansın, bir de üstüne reklam verilmesin ister her zaman. Ama bazı konular, insanların düşündüğü gibi hallolmuyor.

RTL niye uyduya çıkıyor diye soranlar var. RTL´nin F1 bütçesini, FOM´a ödediği parayı, kaç yıldır yayın yaptığını biliyor musunuz? Dediğim gibi her ülke için ayrı şartlar belirleniyor.

Ayrıca TRT, uydu için çok basit bir şifre koyuyor: uydu alcınızın şifre bölümüne bir tane 1 yazın kalan tüm hanelere de 0. işte bu kadar.

Üstüne üstlük, bazı izleyicilerin uydu üstünden iki tane TRT1 yakaladıklarını gördüm. Bu kanallardan birisi zaten şifresiz olarak yayın yapıyor. Yani hiç şifre falan girmeden de, TRT1´de F1 seyretmek mümkün...

Bir formula 1 otomobili tam gazdayken 20 mt mesafeden yaklaşık 140 dB ses çıkarır ve inanın ki bu ses altında sadece kulak zarlarınızda acı duymanız bi kenara, ağızınızı açtığınızda ciğerlerinizde ve diyaframınızdaki titreşimleri hissedebilirsiniz. Özellikle garaj içindeyseniz, kulaklıksız olarak, bu sese 10 saniyeden daha fazla dayanmanız çok zor.

Benzin kapakları genelde pit yolu limitörüne bağlı bir elektronik devre tarafından kontrol ediliyor. Yani otomobili 60 veya 100 km/s´e düşürmek için düğmeye basıldığında depo da otomatik olarak açılıyor. Ama bu sistemin kullanılması zorunlu değil.

Ayrı bir devre ve mekanizmada kullanılabilir....

Tur sayısı, toplam mesafe 305 km olacak şekilde belirleniyor (Monako hariç). Yarış mesafesinin 305´i geçtiği ilk turun sonunda yarış bitiriliyor.

Ama her durumda bu mesafe dışında, iki saatlik bir de zaman limiti var. Yarış tüm dünyada canlı olarak yayınlandığı için, yarış başladıktan sonra iki saat içinde mutlaka bitmek zorunda...

Unutmayın ki, çok değil altı sene önce, NTV döneminde ben de sizler gibi, fazlasıyla meraklı bir F1 fanıydım...

Reklamlara, araç üstü görüntülerde konuşmamaya özen göstermemin altında yatan sebep bu.. Kendimi seyircinin yerine koyuyorum yayın esnasında, ´Ne yaparsam seyirci daha fazla keyif alır?´ diye düşünüyorum...

Hatta zaman zaman, seyirciyi kafama çok taktığımı söylüyorlar kanalda...

Neyin ilginç geleceğini, neyin kafalara takılacağını tahmin edebiliyorum çoğu zaman.

Pistin üzerinde olan pilotlar için pit çizgisinin piste bakan kısmı ve üstü yarış pisti sayılır ve ceza gerektirmez. Ancak pitten çıkan pilotlar için pit çizgisine dokunmak yada herhangi bir tekerlek ile aşmak yarışı tehlikeye atmak olarak nitelendirilir ve açık bir kural ihlalidir. Pit çizgisi kuralını ihlal etmek pitten geçme cezasını gerektirir ve bu ihlal son 3 turda yapılmışsa ya da sonradan tespit edilmişse, ceza yarış sonunda pilotun derecesine 25 saniye olarak eklenir.

Tüm yarışmacılar gösterilen bayrakları görmek zorunadırlar. Pistte bayrak noktaları sabittir. Bayraklar gösterildikleri nokta ile diğer nokta arasında geçerli bir neden ile gösterilmektedir. Uluslararası yönetmeliklere göre bayrakların tanımları şu şekilde:

Sarı Bayrak
Tehlike, yavaşlayın, önde gideni geçmek yasaktır. Sarı bayrağın sallandığı noktadan itibaren yeşil bayrak gösterilen noktaya kadar her an durabilecek şekilde yavaşlamaya hazır olmak ve pozisyonu korumak mecburiyeti vardır.

Genel anlamda sallanan sarı bayrak, pist kenarında yada pistin bir kısmında bir tehlike var demektir.

Aynı kulede aynı anda sallanan çift sarı bayrak ise tehlike pistin üzerinde ve/veya pistin bir kısmı ya da tamamı bloke olmuş anlamına gelmektedir. Sürücüler her an durabilecek kadar yavaşlamalıdır.

Geçme yasağı sarı bayrağın gösterildiği kulenin hizasından başlar, yeşil bayrağın gösterildiği kulenin hizasına kadar geçerlidir.

Yeşil Bayrak
Tehlikenin sona erdiğini gösterir. Geçme yasağının sonudur. Pistin temiz ve açık olduğunu gösterir.

Mavi Bayrak
Tur bindirilen ve en az 1 tur geride kalan pilotlara gösterilir.

Mavi bayrak gösterilen yarışmacı, yarışın güvenliğini tehlikeye atmayacak şekilde kendisine tur bindirecek olan yarışmacıya en kısa süre içerisinde yol vermelidir.

Beyaz Bayrak
Uyarı bayrağıdır. Sürücü bu bayrağı gördüğü andan itibaren yavaş seyreden bir araç önüne çıkacaktır. Bu araç kazalı, arızalı bir yarış otomobili veya bir müdahale aracı olabilir.

Dikey Kırmızı Şeritli Sarı Bayrak
Uyarı bayrağıdır. Gösterildiği kuleden sonra zeminde yağ, su, toz veya çakıl gibi etkenlerden dolayı kayganlık oluşmuştur. Yaptırımı yoktur, isteyen sürücü istediği kadar hızlı gitmeye devam edebilir.

Numara ve Siyah Bayrak
Direktör talimatı ile pit alanından en fazla 4 tur boyun-ca gösterilir. Kararı Komiserler Kurulu alır. İlgili yarışmacının, yarıştan ihraç edildiğini gösteren bu bayrağı gören Sürücü bu tabelayı gördükten sonra pit alanına girmek ve yarışmayı bırakmak zorundadır.

Üzerinde Numara ve Turuncu Daire Bulunan Siyah Bayrak
Direktör talimatı ile pit alanından gösterilir. Teknik arıza nedeni ile pit alanına çağırma anlamını taşır. Sürücü bu bayrağı gördükten en geç bir tur sonra pite girmek mecburiyetindedir. Aksi takdirde, Komiserler kurulu tarafından ihraca kadar varan cezalar verilebilir. Sürücü, ancak problemi giderildikten sonra tekrar piste çıkabilir.

Numara ve Beyaz üzerine siyah diagonal çizgili bayrak
Direktör talimatı ile gösterilir. İlgili numaralı sürücünün uyarılması anlamını taşır. Sportmenliğe aykırı veya kontrolsüz sürüş hareketlerinden dolayı gösterilen bu bayrak, Komiserler Kurulu’nun o sürücüyü incelendiği anlamını da taşımaktadır.

Kırmızı Bayrak
Yarışma Direktörünün talimatıyla tüm kulelerde gösterilir. Yarışmanın yada ilgili seansın durdurulduğu anlamındadır. Yarışmacı bu bayrağı gördüğü noktadan itibaren duracak kadar yavaşlamak (gerekirse durmak) ve temkinli olarak start grid öncesinde yer alan, kırmızı bayrak çizgisinde beklemek durumundadır. Antrenman veya sıralama turlarında kırmızı bayrak gösterilirse, tüm sürücüler pit alanına girerler.

Siyah – Beyaz Damalı Bayrak
Yarışmanın veya seansın sona erdiğini gösterir.

STOP/GO tabelası ve numara
Direktör talimatı ile pit alanından en fazla 3 tur boyunca gösterilir. Sürücü bu tabelayı gördükten sonra pit alanına girmek zorundadır, en fazla üç tur içinde pite girmeyen sürücü ihraç edilir. Sürücü, pit alanına girerek yarışma yönetmeliğinde belirtilen yerde durmalıdır. Bu ceza yarışın son üç turu içinde verildiyse, yarışmacı pite girmeyebilir. Bu durumda spor komiserleri söz konusu yarışmacıya, ek yönetmelikte belirtilen zaman cezasını uygulayacaklardır.

PİTTEN GEÇME tabelası ve numara
Direktör talimatı ile pit alanından en fazla 3 tur boyunca gösterilir. Sürücü bu tabelayı gördükten sonra pit alanına girmek ve durmadan pit yolunu geçmek zorundadır. En fazla üç tur içinde pite girmeyen sürücü ihraç edilir. Bu ceza yarışın son üç turu içinde verildiyse, yarışmacı pite girmeyebilir. Bu durumda spor komiserleri söz konusu yarışmacıya, ek yönetmelikte belirtilen zaman cezasını uygulayacaklardır.

Bir ihlal olduğunca, FIA Şampiyona Direktörü Charlie Whiting konuyu komiserler kuruluna havale ediyor, komiserler kurulu görüşüyor, karar alıyor, sonra bu karar yazılı hale getiriliyor ve bir görevli vasıtasıyla, imza karşılığı takıma tebliğ edildikten sonra zaman ekranlarına bilgi olarak yansıyor. Tabii, bütün bu saydıklarımın yapılması bazen 10-15 dakika sürüyor.

Formula 1 Yönetimi FOM, tekrar yayınlar konusunda çok hassas. Kesinlikle bir yarışın, birden fazla kez tekrar yayınlanmasına izin vermiyorlar. Bunun nedeni, ürünün değerinin düşmemesi. yani insanların F1´i her istediği zaman seyredememesi, ilgiyi artırıyor. Dolayısıyla insanlar, kolay kolay bir daha seyredemeyecekleri için, yarışları kaçırmadan seyretmeye çalışıyorlar. Sanırım pazarlama tekniği açısından doğru bir yaklaşım.

İşte bu sebeple, bir yarışın görüntüsünü illegal yollar dışında bir yerden satın alma veya bulma şansınız yok. Sadece sezon sonu resmi özetlerini DVD olarak edinebilirsiniz. Veya yarışları, bir DVD´ye kaydetmeniz gerekiyor. Son bir çözüm ise internetten, paylaşım programları ve Divx siteleri yardımıyla bulabildiğiniz yarışları indirebilmek.

Yarış tekrarlarını her hafta farklı saatlerde yapılmasına gelince. Bunun sebebi TRT1´in, eğlence kanalları gibi haftanın her günü sabit bir yayın akışının olmayışı. Saat başı haber bültenleri dışında, akış genelde gündeme göre değişiyor. Örneğin bir derbi maçı oynandıysa o gün veya Başbakan bir konuşma yaptıysa, daha fazla yayın yapılacağı için F1 tekrarı sarkabiliyor.

Pit yolu eski pistlerde takım sayısının artacağı, artan teknolojiyle beraber daha fazla alana ihtiyaç duyulacağı düşünülmediğinden daha kısa yapılmış. Fakat Hermann Tilke tasarımı yeni pistlerde bu alan mümkün olduğunca etkili ve uzun kullanılmaya çalışılıyor. Pit yolunun giriş ve çıkışı pistin yapısı ve güvenlik göz önünde tutularak çiziliyor. Bu bakımdan girişi zor olan pistler var (İstanbul, Çin, Singapur) kolay olanlar da var (Magny Cours, Monza, Montreal). Yeni pistlere genel olarak bakarsanız zorlayıcı olduklarını görebilirsiniz.

Kısacası, takımların ihtiyaç duyacağı derecede fazla pit garajı yapılıyor ve start düzlüğünün uzunluğu ve yapısına göre uzatılıyor.

FIA, F1´in gireceği sıkıntıyı 4-5 sene önceden görmeyi başarmış ki, seyircilerin kızdığı tek motor, motor dondurma vs gibi uygulamaları getirerek masrafları kısmaya başlamış. Bir sene içince Honda ve BMW gibi dev bütçeli üreticilerin spordan çekilmesi, bu endişelerin ve alınan kararların doğru olduğunu gösteriyor herhalde.

Bir motor kabaca 300.000 Euro, eskiden 2 otomobil 2 yarış hafta sonunda Cuma, Cumartesi Pazar´dan toplam 12 motoru kullanıyordu. Şu anda sadece 2 motorla geçiliyor. Yani her takımın sezon boyunca sadece motor üretiminde (geliştirmeye harcanan 100 milyon Eurolardan bahsetmiyorum bile) 30 milyon Euro civarında.

Hızlar ne kadar yavaşladı? Ben size söyleyeyim: birkaç saniye. Peki siz bu hız farkını TV´de viraj dönen otomobilleri izlerken veya İstanbul Park´ta tribünde otururken hissedebiliyor musunuz? Hayır tabii ki.

Zaman tutma sistemi olmasa F60´ın F2004´ten yavaş olduğunu anlayabilecek misiniz? Tabii ki hayır!

Şu anda Ferrari ile Force India birbirinin aynı iki karoser üretsin, Ferrari´ye Force India renklerini giydirin, Force India´ya Ferrari. Gidin bizim pistin 8. virajından izleyin çıplak gözle. Aradaki farkı, hayatta fark edemezsiniz. Anlamazsınız bile otomobillerin değiştiğini... Bu dediğim herkes için geçerli.

O zaman bu birkaç saniyeyi kazanmak, her virajı 1-2 km/s daha da hızlı dönebilmek için yüz milyonlarca Avro harcayan takımların batma ihtimalini nasıl göz ardı ediyorsunuz?

2000´den bu yana kaç tane takım battı veya el değiştirdi? Prost, Arrows, Jordan, Minardi, Jaguar, Midland, Spyker, Super Aguri, BAR, Sauber... Bunlara 2008 ve 09´da Honda ile BMW´de eklendi ne yazık ki...

Hızlar artmaya devam etsin ve bir iki sene içinde önce dokuz, sonra sekiz takıma düşsek daha mı iyi? 8. virajı 260 ile dönen 20 otomobili mi tercih edersiniz, 265 ile dönen 14 otomobili mi?

Puan eşitliğinde birincilik, o da aynıysa ikincilik, o da aynıysa üçüncülüklerin sayısına bakılıyor ve bu seri aynen böyle devam ediyor. Örneğin bir birincilik 15 tane ikincilikten daha değerli bu anlamda. Ama iki pilotun 17 ya da 18 yarışta aldığı derecelerin sayısı aynıysa, FIA kendi belirleyeceği bir kritere göre birinciyi ilan eder yazıyor yönetmelikte. Ancak böyle bir şeyi duymadım şimdiye kadar hiç. Mutlaka bir yerde eşitlik bozuluyor.

Garaj yerlerini FOM belirliyor. Yani şampiyon ilk garajı alır diye bir yazılı kural yok. Ama şampiyon takım her zaman en avantajlı ve en büyük yeri alıyor. Genelde ilk dört beş takıma (bir önceki sezon sıralamasına göre) üç garaj, diğerlerine iki garaj veriliyor.

Bu hız ölçüm noktaları FOM tarafından belirleniyor. Aslında neye göre seçim yaptıklarını tam olarak bilmiyorum, ama pistin teknik alt yapısı, arazinin durumu, pitlere olan uzaklıklar gibi faktörler önemli. Bizim pistte sektör noktaları, daha inşaat halindeyken belirlenip ona göre kablolama yapılmıştı...

F1 araçları çok kapsamlı ve karmaşık bir test prosüdüründen geçer. Çok basit olarak anlatmak gerekirse F1 araçlarının geçtiği testleri üç ana gurupta toplamak mümkündür.

1.Çarpışma testleri Önden arkadan ve yandan olmak üçe ayrılırken aynı zamanda dreksiyon milinin tabi tutulduğu bir testte mevcut.

2.Takla barı testleri Birincil ve ikincil olarak iki bölüme ayrılır.

3. Sabit durum testleri Bunlar da Yaşamsal hücre testi, Benzin tankı testi, Kokpit kenarları testi, Burun sıkıştırma testleri, Yandan dayanma testi, Arkadan çarpma ve ezilme testi, Yandan çarpma ve ezilme testi.

Bu örnek 1993 ve 94 sezonlarında yaşandı. Bu durumda, 1 numarayı hiç kimse taşımıyor çünkü 1 numara dünya şampiyonanuna ait olan bir unvan.

Bu durumda, takımlar şampiyonu olan takım 0 ve 2 numarayla yarıştı. Bu yüzden Damon Hill hem 93 hem de 94 sezonunda 0 numarayla yarıştı.

Yarışlar esnasında pitten otomobile telemetre vasıtasyıla müdahale eidlmesi yasak (eskiden serbestti). Ama testlerde böyle bir sınırlama yok. O ekstra antenler de, yarışta alınamayacak kadar çok veriyi, pite iletebilmek için takılıyor.

Aracın ağırlık kuralını ihlal edip etmediğinin anlaşılması için yapılıyor. Teknik Kuralların 4.1 maddesi gereğince araç sürücü dahil 605 kg dan hafif olamıyor. Ancak bu kural madde 1.9 açıklamalar bölümünde sürücü ve yarış teçizatı dahil olmak üzere ibaresi ile daha net açıklanmıştır. Sürücü ne kaskını, ne de eldivenini bırakıp tartıya gidemiyor.

Çoğunlukla ülkeler belirlenirken ülkenin ekonomik ve kültürel potansiyeli, pistin bulunduğu yerin ulaşm kolaylığı, coğrafi konum, muhtemel seyirci potansiyeli ve otomotiv üreticilerinin ülkedeki pazarının büyüklüğü, devlet desteği, yıllık aidatların ödenmesi gibi konulara dikkat ediliyor.

Ülkeler belirlendikten sonra da, iklim koşulları ve özellikle dünyanın dolaşılması için gereken lojistik planına göre ülkeler takvime yerleşiyor.

Modelcilik son yıllarda Türkiye’de gelişmiş olsa da, özellikle Formula 1 modellerini bulmak çok zor. Bu nedenle koleksiyonumun büyük kısmını Ebay’den veya yurt dışlı seyahatlerimden aldım. Detaylı bilgi ve Türkiye’deki model satan dükkanlar için www.diecastturk.com adresine bakabilirsiniz.

Bu sorunun cevabı, öncelikle bu soruyu sormamaktan geçiyor. İnsanın kendisine büyük hedef koyması her zaman iyidir, ama daha yarışçı olmayı düşünmeden dünyanın en iyi 20 sürücüsü arasına girmeyi düşünmek biraz hayalcilik olmuyor mu?

Bu soruyu soran kişi daha ‘Nasıl futbolcu olurum?’ demeden ‘Nasıl real Madrid’de oynarım?’ diyor gibi bir şey. Formula 1 pilotlarının kariyerlerini biraz inceleyin, 15 yıla yakın bir süre boyunca pek çok seriden geçtiklerini, büyük fedakarlıklarda bulunduklarını, büyük sponsorların desteğiyle ilerlediklerini görürsünüz. Daha gerçek bir go-karta bile oturmadan F1 pilotu olmayı düşünmek, pek gerçekçi değil! ‘Yarış dünyasına nasıl girerim?’ ya da ‘Nasıl yarışçı olurum?’ sorularının cevapları yukarıda var.

Kokpit üstünde gördüğünüz harf N harfi. Bu harfin olduğu yerin hemen altında, otomobilin boş vitese alınmasını sağlayan bir kol ya da menivela yer alıyor. Her ne kadar yarış dışı kalan pilotlar, otomobili terk ederken boş viteste bırakmak zorunda olsalar da, bazen bunu unutuyorlar ya da aktarma organlarındaki sorun ndeniyle normal yollardan vitesi boşa alamıyorlar. Bu durumda müdahale eden ekibin otomobili itip çekmesi imkansız hale geliyor. İşte bu sebeple N harfinin aslında çok büyük bir önemi var.

Ne yazık ki Formula1 Yönetimi - FOM, yarışların en fazla bir kez tekrarlanmasına ve o tekrarın da yarışla aynı gün yapılmasına izin veriyor. Fazla tekrar vermenin, yayının değerini düşüreceğini düşünüyorlar ve bu nedenle insanların tekrarlara güvenmek yerine, yarışı, yapıldığı saatle canlı olarak izlemesini istiyor.

İstanbul Park´ta, Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu (TOSFED) olarak biz sadece insanların televizyonda izlediği yarışın sportif organziasyonundan sorumluyuz. Bunun dışındaki tribünler, bilet satışları, reklamlar, tanıtımlar vs gibi konulara pistin işletmecisi İstanbul Park Organizasyon (İPO) firması karar veriyor. Federasyon olarak biletlerle ilgili bir yetkimiz ya da çalışmamız olmuyor.

Dolayısıyla, ister inanın ister inanmayın, Formula 1´i bütün sezon televizyonda anlatan kişi olmama ve Türkiye yarışını da yöneten ekibin içinde yer almama karşın, bana bir tane bile bilet gelmiyor. Ailemi ve eşimi yarışa götüreceğim zaman parasını verip bilet satın alıyorum. Dolayısıyla normal bir tribün bileti bile bana gelmezken, kimseye bilet ya da padok kulübü girişi bulma şansım ne yazık ki hiç yok.

Her ne kadar F1 teknolojinin zirvesi de olsa, hala iletişimde sıkıntılar yaşanabiliyor. Bazen telemetrede veri alış verişi aksıyor, telsiz iletişiminde sorunlar yaşanıyor (yarış sonrasında bazen böyle demeçleri okuyoruz). Dolayısıyla takımlar, her ihtimale karşı en güvenilir ve asla hata yapmayacak olan bir sistemi, pilotlarına tabela göstermeyi hala kullanıyorlar. Aslında F1´in bazı açılardan geleneklerini koruması benim de hoşuma gidiyor.

Bu konuda sürekli soru ve talepler alıyorum. Onun için, F1’de veya F1 için çalışma işini etraflıca anlatmak istedim.

Önce Türkiye’deki duruma bakalım. Yani Türkiye içinde F1 ile ilgili olarak çalışmak mümkün mü?

Türkiye´de sadece Formula 1 için çalışan insan sayısı yok denecek kadar az. Hatta İstanbul Park pisti çalışanları hariç bildiğim kadarıyla yok. Yayınlarda anlatıcı olmama karşın, ben de hayatımı sadece F1 yayınlarından kazanmıyorum. Asıl işim Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu´nda sportif direktörlük. Yayınlar dışında, F1 Türkiye GP´si için senede bir ay kadar çalışıyoruz. Federasyonun tüm kadrosu da 10 kişi civarında.

TRT´de de, sadece bu iş için çalışan kimse yok. Bu sene yayınlarda gördüğünüz Dilara ve Erbatur´da, bir dış yapım firmasından geliyor. F1 Racing için de durum benzer. Editör Fatih Yurdatapan dışında F1 için çalışan kadrolu kimse yok gibi. Yani olanaklar çok kısıtlı ve açıkçası otomobil sporları ya da Formula 1 için Türkiye içinde bir kariyer planı yapmayı pek tavsiye etmiyorum. Çünkü net bir gelecek yok önümüzde. Örneğin Türkiye GP´si seneye biterse, yukarıda saydığım F1 aktivitelerinin belki de tamamı son bulacak. Bu açıdan doğrudan F1 yerine, bir yerinden girip otomobil dünyasında çalışmak daha mümkün. Ülkemiz sınırları içinde sadece F1 için bir şeyler düşünmek çok gerçekçi olmaz.

Peki Formula 1 dünyasında, padokta, takımlarda çalışmak için ne yapmak lazım? Veya böyle br şey mümkün mü?

Aslında bu dediğiniz şeyi başarmış, iki Türk mühendis şu anda Williams ve McLaren takımlarının aerodinami departmanlarında çalışıyor: Mustafa Berispek ve Enes Taş.

Geçtiğimiz yıl bu arkadaşlarla yaptığımız röportajlar hem TRT´de hem de F1 Racing´de yayınlandı. Onlardan belki daha detaylı bilgi alınabilir Facebook vasıtasıyla. Ama genel olarak izlenmesi gereken yol, mutlaka kendi alanınızda çok iyi bir eğitim almak, mümkünse yüksek lisans yapmak, çok çok iyi İngilizce ve mümkünse ikinci bir yabancı dil daha bilmek. Özellikle ‘idare eder, fena değil’ gibi nitelenen bir İngilizce ile işin içinde yer almak mümkün değil.

Sonrasında F1´e geçmeyi denemeden önce, uluslararası otomobil üreticilerinden birisinde veya F1 için çalışan yan sanayi (parça üretimi, malzeme üretimi vs) firmalarından birisinde işe girebilmek. Her iki Türk arkadaşımız da Volvo´da uzun yıllar çalıştıktan sonra, İngiltere´deki otomobil sporu dergilerini takip ederek işlerini bulmuşlar. Tabii ki bunu yaparken, alanınıza uzmanlaşıp sizinle aynı şeyi isteyen binlerce kişiyi geçmeniz gerekiyor. Takımların teknik departmanlarında çalışabilmek için makine, malzeme ve uçak (aerodinami) mühendisliğinde okumak şart gibi. Tabii ki takımlarda, diğer alanlardan mezun (ekonomi, pazarlama, iletişim vs) pek çok çalışan da var.

Tabii madalyonun diğer tarafını anlatmakta da fayda var. Formula 1’de çalışmak, gerçekten çok zor bir şey. Televizyonda, dergilerde işin hep pırıltılı tarafları görülüyor. Ama arka planda, F1’in içinde çalışanların büyün hayatı çalışmakla geçiyor. Çok büyük fedakarlıklar yapmak gerekiyor. Ekranda çok hoş gözükse de, çok zorlu bir profesyonel yaşamı göze almak lazım. Sürekli seyahat etmek, senede 140.000 km´den fazla uçmak, yılın dört beş ayını otellerde kalarak geçirmek, uzun çalışma saatleri, yılda adeta 19 kere evinizi taşımak zorunda kalmak, tüm hafta sonları çalışıyor olmak, aileden, eşten dosttan sürekli uzakta olmak gibi pek çok zorluğu var. Yani Formula 1’in ihtişamı dışındaki gerçek yüzüne de hazır olmak lazım.

Yani tüm bunları göze alıp başarmak zor, ama imkansız değil. İşi çok isteyerek yapılacak azimli bir başlangıçtan sonrası, sabırla çok çalışmaya, biraz da doğru zamanda doğru yerde olmaya (yani şansa) kalıyor. Ancak unutmayın; şans, sadece hazır olanlara gelir.